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ホンダ純正カブC50 113cc激速チューニングエンジン＋デヤング4速ロータリー＋マニュアルクラッチ＋過激カム 完検済み 検用：CD50
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商品説明
ホンダ純正カブC50 113cc激速チューニングエンジン＋デヤング4速ロータリー＋マニュアルクラッチ＋過激カム 完検済み 検用：CD50
＜長文，ご注意ください＞
・完成車検査として，３０～５０ｋｍの慣らしを行なった後，性能確認まで実施しています．
・「最高速を抑えて中速のトルクアップを狙ったチューニングに」をポリシーとしHPでも宣言しています．
いつもは安全面も考慮し中低速トルク型にチューニングしていますが一定の割合で「激速」型を望む声もありますので，今回はφ54×49.5
ショートストローク＆デヤング４速ロータリー（マニュアルクラッチ）＆H&K過激カムの組み合わせで激速仕様エンジンに仕上げました．
いつもなら激速仕様はmaniacさんの過激カムを使うのですが，最近価格が高騰したため最近ハマっているH&Kの過激カムに変更しました
（このカムも，バルタイを見ていただければ解ると思いますが，相当過激ですよｗ．昔担当していた某ワークスマシンと同等になります）
4,000rpm以下はカムのプロフィール上あまりトルクはありませんが,そこからスロットルを全開にすると7,000～11,000rpm超まで強大
なトルクでグイグイ加速し，あっという間に３桁を超えました．デヤング４速ロータリーをマニュアルクラッチにしてシフトドラムロック
プレートを外しましたので走行中でもトップからNに入ります．つまりCD系と同じになりましたので，そちらに慣れている方は楽ですよｗ
かなり飛ばしたくなる特性になってしまいましたが絶対に飛ばさないでくださいね．
※誰方もこのエンジンでカッ飛んで怪我をして頂きたくないので，安全運転を約束していただける方のみ入札してください．
※モンキーやダックス等の，小型でホイルベースの短いノーマル車両には載せないで下さい．スパルタンな特性で危険です！！
※テスト車両：カブラ50，C90互換マフラー，CDIはKITACO パワーレブ２，キャブは京浜PC20＋汎用パワーフィルター，
インレットパイプはminimotoの内径φ22のカブ用：それ以外はタイヤ，サスも含め「どノーマル車両」ですｗｗ
【改造部位】
・ベースエンジンはC50E-9610＊＊＊ ホンダカブC５０（12V）純正エンジン
・クランクシャフト ： 新品 CIDO investのC90互換クランク（高剛性，高精度，太コンロッド）のバランス率を変更せず組み込みました
（自分の計算で8.4％）
・クランクサイドベアリング：新品 NTN 6304L1C3 高速ベアリング
・ジェネレーター： 中古 ミツバ純正12V（GF4）
※ACGコードは，カブやモンキー12Vの一般的な「6P5線＋ギボシ1本」になります
・シリンダーヘッド ：新品 C100EX互換ヘッド：懇意にしている業者さんから仕入れています．ポートの形状が気にいらなかった
ので修正しました（技術者の間でいう「アゴ」の部分を激速仕様に形状変更とポート内段差の修正）
※バルブは純正６Vヘッドと同等のφ23/20ですが，ステムは６Vヘッド用がφ5.5に対しφ5.0です．
※EXスタッドは標準より少し長めにしましたのでロングナットが使えます
※C100EXのヘッドはビッグフィンのため，インレットパイプ取付部の座面が純正ヘッドより３～４mm高いので，現在
キャブの上部に余裕がない場合は「首振り」等の対応が必要になります．ご注意下さい．
・ヘッドガスケット： 新品 モダンワークス Φ54 メタルタイプ（t=0.20） → 圧縮比を上げるため
・カムシャフト ： 新品 H&K メガリフトハイカム（デコンプなし．リフトはなんと7mm！！）
※バルブタイミングが気に入らなかったため，スプロケット取付穴を長穴に加工して合わせています．ご自分で腰上をバラす際は，
バルタイの再調整が必要になりますのでご注意下さい．
・ロッカーアーム：新品 maniac 強化ロッカーアーム
・バルブスプリング：新品 maniac ストリート系強化スプリング（ダブル）
・シリンダー： 新品 モダンワークス φ54 （アルミシリンダー＋鉄スリーブ）
・ピストン： 新品 モダンワークス φ54 ハイコンプピストン
※ オイルクリアランス確認済み → ピストンプロフィールとも問題なし
・シリンダーベーススペーサー：新品 圧縮比調整のためシリンダーベースにアルミ製（t1.0）スペーサーを挿入しました
※シリンダーベース，ヘッドガスケットとも金属製にしたため，シリンダースタッドの軸力が安定し性能向上に繋がります
・シリンダースタッドボルト ： 新品 M7／M6強化スタッド（社外品）
※100ccを超えるようなチューニングエンジンでは燃焼圧が高いため，上下M6の細いスタッドではトルクを上限まで
上げてもヘッドガスケットからの燃焼ガス吹き抜けを抑えるのは難しいです．そのため強化スタッドを採用し締付
トルクを1.6kgf・mに設定，軸力安定のためヘッドカバーの紙ガスケットを止めて液体ガスケットを使用しました．
・ミッション：新品 デヤングの４速ロータリーミッション
１速：12 × 34 = 2.833
２速：17 × 29 = 1.706
３速：21 × 26 = 1.238
４速：24 × 23 = 0.958
※デヤングのカウンターシャフト・ドライブスプロケット取付溝は純正品より少し外側に出ていますので画像⑧のように
フィキシングプレートとスプロケットの間にスペーサーを入れてチェーンラインを合わせる必要があります．
（一般的なt2のワッシャを付属しますが，車体に合わせて調整して下さい）
・クラッチAssy： 新品 社外 強化クラッチAssyになります（3枚ディスク）
※プライマリーギヤはキット付属の18×67（ハイギヤードタイプ）になります．
・クラッチカバー： 中古 純正品
・オイルポンプ ： 新品 C100EX （トロコイド厚 t=8.8mm 吐出量1.6倍：12V比）
・オイルポンプスピンドル：新品 モダンワークス 細軸タイプ
・オリフィス ： φ1.1を確認
・オイルシール ： ケースの3箇所とクラッチリフター部の各1箇所を新品と交換
・ミッションBRG ： 4箇所すべて新品と交換（NTN 6001C3×２，6003C3×2）
※当然ですが，ベアリングの脱着はワークスやベテランチューナーさんでは常識の「焼き嵌め」で行っています
・各ガスケット類 ： すべて新品
【その他】
・ミッションはマニュアルクラッチの４速ロータリーになります（N-１-２-３-４-Nパターン、走行中でもトップからNに入ります）
・圧縮比は12.8（ハイオク仕様）
・コンプレッション 16.0kg/cm2
・インレットパイプは，ヘッド側がφ23前後のものをご用意ください．それより細すぎても太すぎても性能が発揮できません．
吸気管はキャブ側からバルブまでテーパー状に細くなっていく方が慣性過給的にベストですので大きな段差ができない
ようにしてください（段々と流速を上げていくためです．そうするとバルブ周辺での圧力が最大になります：圧力は速度の
2乗に比例するため）
・カムチェーンテンショナーはリジットのマニュアル調整式になります．レース等では，バルブタイミングが狂いにくいため
性能を発揮するにはいい形式ですが，調整を怠るとカムチェーンが暴れてあちこち削り出しますので注意が必要です
・キャブ，インレットパイプ，スパークプラグ，Ｌカバーは付属しません．
・オイルは抜いて発送します
※輸送時にオイルが漏れ，他の荷物を損傷すると損害賠償を請求される場合があるので，エンジン発送時の常識です．
・ハイオク仕様になります．ウッドラフキーで３°進角するよう加工済みですが，PGM-CDI等の点火マッピングを変更できる
CDIをお使いの方はウッドラフキーを正規品に戻してください（基準点をずらしているのでこのままでは進角し過ぎます．
また正規品は付属しませんので，ご自身で入手してください）
・先日から完検時のオイルを変更しました．チューニングエンジンのためブローバイが多いので，オイルの番手を上げて対応
しています（以前のホンダ純正G3も非常に良いオイルですが＃３０だと心許ないので）
推奨オイルは，カストロールのPOWER１ 4T（10W-40）になります．このオイルで組み立ておよび完検（完成車検査）まで
行っていますので，交換される場合も同等グレード以上のものをお使いください
・油温が90℃まで上がりました（外気27.8℃）．夏期や高回転を常用する方はオイルクーラーが必要になると思います
・このエンジンにはステンレスのボルト／ナットは一切使用していませんのでご安心ください
・画像の最後に諸元表をアップしています．ブラウザで拡大表示していただくとよく読めますのでご一読ください．
（落札者様にはプリントしたものをお送りします）
・その他やったこと，やってないこと
１：バルブすり合わせやピストンリング合口隙間調整，クランクサイドクリアランス調整，圧縮比やコンプレッション測定，
バルブタイミング測定・調整，必要箇所のトルク管理は当たり前にやっています．
（カバー類のトルク管理は、手が正規トルクを覚えているのでやっていません）
２：クランクシャフト各部測定：コンロッド大端部のサイドおよびラジアルクリアランス測定，ジャーナルの振れ測定
（必要があれば芯出し修正まで）も全数実施しています．
３：ケースのバリ取り？：そんなことやっていません．だって性能には関係ないでしょ？ ワークス時代は組んでバラしてが
仕事だったので，自分たちの身を守るため丁寧にバリを取っていましたが，チューニングENGには不要と思います．
（ピストンのバリ取りは性能に関係するので当然やっています）
４：クランクケースはサンブラを掛けた後，ホワイトダイヤモンドの「メタルポリッシュ＆シーラント」で軽く磨いています．
今後も定期的にメンテナンスされることをお勧めします．クラッチカバーはヤれた感じが好きな方が多いので何もしていません
【最後に】
・画像は完検前に撮っています．車載する際や完検時に小傷や塗装はげ等出る場合がありますのでご了解ください
・チューニングエンジンですので，お約束の３Nでお願いします．
・発送はヤマト運輸元払い（ヤマト宅急便）のみとさせていただきます（140サイズになります）
※送料は全国（日本国内のみｗ）無料といたします
・落札された後も，セッティングなどのご相談にはのれると思います．
・気持ちのいい取引きをさせていただきたいので，質問等あればどんどんしてください．
支払い、配送
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